2013 verlor Deutschland eine seiner wichtigsten Wirtschaftszweige: Die Solarproduktion. Zwölf Jahre später droht sich dieser Fehler zu wiederholen. Mit einem Brief an die Europäische Union riskiert Friedrich Merz nicht weniger als den Todesstoß für die ohnehin schwächelnde deutsche Wirtschaft.
Vergangene Woche wandte sich Bundeskanzler Friedrich Merz (CDU) in einem Brief an EU-Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen. Darin forderte er eine Änderung des bestehenden Verbrenner-Aus, damit künftig u.a. auch sogenannte „hocheffiziente“ Verbrennungsmotoren berücksichtigt werden.
Die Europäische Union nahm den Brief des Kanzlers sehr positiv auf. Mehrere hochrangige Kommissionsmitglieder bestätigten dem Handelsblatt, dass man bereit sei, ab 2035 auch "neuen Verbrennungsmotoren" wieder eine Zulassung zu ermöglichen. Verkehrskommissar Apostolos Tzitzikostas erklärte: "Wir sind offen für alle Technologien. (...) Wir müssen darauf achten, unsere Wettbewerbsfähigkeit nicht zu gefährden."
Dabei gefährdet ein solches Aufweichen des beschlossenen Verbrenner-Aus die Wettbewerbsfähigkeit erst recht.
Im April 2023 hat die EU die Verordnung „Festsetzung von CO₂-Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen“ beschlossen – besser bekannt als das Verbrenner-Aus. Sie legt fest, dass ab 2035 nur noch Fahrzeuge neu zugelassen werden dürfen, die emissionsfrei betrieben werden.
Schon damals gab es erheblichen Unmut über die Verordnung: Die CDU forderte „Technologieoffenheit“, und Ex-Finanzminister Christian Lindner (FDP) warnte „eindringlich“ vor angeblichen Schäden für die deutsche Autoindustrie. Kurz vor der finalen Abstimmung blockierte Ex-Verkehrsminister Volker Wissing (ebenfalls FDP) allerdings den Beschluss – mit Erfolg. Die Folge: Die Verordnung wurde so aufgeweicht, dass auch nach 2035 weiterhin Verbrenner zugelassen werden dürfen, sofern sie „ausschließlich CO₂-neutrale Kraftstoffe“ tanken.
Dass solche E-Fuels extrem energieintensiv in der Herstellung sind und man den dafür benötigten Strom effizienter direkt in E-Autos nutzen könnte? Geschenkt.
Allerdings wäre gerade für die Autoindustrie das Verbrenner-Aus eine dringend benötigte Planungssicherheit. Jahrelang haben BMW, Volkswagen, Porsche & Co. die Elektromobilität vernachlässigt, sich auf ihrem Oligopol ausgeruht – und im Fall von VW sogar versucht, Abgas- und Emissionsvorgaben mit betrügerischer Software zu umgehen.
Warum also Milliarden in Elektromobilität investieren, wenn sich mit Verbrennern weiter Geld verdienen lässt? Ein verbindliches Verbrenner-Aus hätte die Industrie endlich zum Handeln gezwungen und verhindert, dass sie die längst notwendige Transformation immer weiter verschleppt.
Schon jetzt steckt der wichtigste Wirtschaftszweig Deutschlands und Europas tief in der Krise. Ende September 2025 arbeiteten nur noch 721.400 Menschen in der Automobilindustrie – rund 48.700 weniger als ein Jahr zuvor. Besonders hart trifft es die Zulieferer.
Auch die Gewinne brechen ein: BMW meldete im ersten Halbjahr einen Rückgang von rund 29 Prozent, bei Volkswagen schrumpfte der Gewinn um ein Drittel. Und die Ursachen liegen nicht nur in hohen Energiekosten. Viel schwerer wiegen die Herausforderungen der Elektromobilität und der wachsende Konkurrenzdruck durch chinesische Hersteller.
Im Gegensatz zu Deutschland hat China früh in Elektromobilität und Batterietechnologie investiert. Bereits 2001 startete Peking die ersten Förderprogramme und subventionierte die Branche massiv. Das Ergebnis lässt sich heute klar ablesen: Chinesische E-Modelle verkaufen sich inzwischen auf dem eigenen Markt deutlich besser als die Verbrenner europäischer Hersteller. Vor allem beim Preis haben sie die Nase vorn: 2024 kostete ein Verbrenner in China durchschnittlich rund 22.500 Euro, ein E-Auto dagegen nur etwa 21.900 Euro. Tendenz sinkend.
Dieser Trend wird sich unweigerlich nach Europa ausweiten. Zwar hat die EU Zölle von bis zu 40 Prozent auf chinesische Hersteller verhängt, doch Chinas Forschung und Produktion entwickeln sich ungebremst weiter: Die Modelle werden günstiger, die Fertigung effizienter.
Und Europa? Hält derweil am ineffizienten Verbrennungsmotor fest.
Damit wären wir wieder am Anfang. In seinem Brief an Ursula von der Leyen forderte Friedrich Merz Ausnahmen vom Verbrenner-Aus: für Plug-in-Hybride, für E-Autos mit Range Extender und für sogenannte „hocheffiziente Motoren“.
Plug-in-Hybride kombinieren einen Elektro- und einen Verbrennungsmotor; das Fahrzeug entscheidet je nach Fahrmodus, welcher Antrieb gerade genutzt wird. Ein Range Extender hingegen ist ein kleiner Verbrennungsmotor, der selbst nicht die Räder antreibt, sondern Strom für den Elektromotor produziert und so die Reichweite auf teilweise bis zu 1.000 Kilometer erhöht.
Das Problem bei Plug-in-Hybriden: In der Praxis werden sie überwiegend als Verbrenner gefahren. Eine Studie des Zentrums für Europäische Wirtschaftsforschung (ZEW) und der Universität Mannheim aus dem Jahr 2024 zeigt, dass Plug-in-Hybride im Schnitt nur 39 Prozent ihrer Strecken elektrisch zurücklegen. Bei Dienstwagen ist es noch drastischer: Laut einer Untersuchung des Fraunhofer-Instituts von 2020 liegt der elektrische Fahranteil hier sogar bei nur 18 Prozent. Damit sind sie faktisch Verbrenner, nur mit dem zusätzlichen Gewicht und Ressourcenverbrauch eines zweiten Antriebssystems.
Doch vor allem richtet sich der Blick auf die sogenannten „hocheffizienten Motoren“. Seit dem Schreiben rätseln Expert:innen und Journalist:innen darüber, was genau Merz damit meint. Selbst Regierungssprecher Stefan Kornelius konnte auf der Bundespressekonferenz am 1. Dezember 2025 nicht weiterhelfen: „Hocheffiziente Verbrenner sind Verbrenner, die hocheffizient sind.“ – Danke für diese präzise Definition.
Zumal der Begriff bislang vor allem aus der Automobilindustrie stammt und erst jetzt seinen Weg in die politische Sprache gefunden hat.
Das Problem hierbei ist, dass es rein physikalisch überhaupt gar keine „hocheffizienten“ Verbrennungsmotoren geben kann. Bei der Verbrennung von Benzin werden je nach Modell über 70 Prozent der Energie als Wärme und Abgase verloren; nur etwa 20 bis maximal 40 Prozent gelangen tatsächlich auf die Räder. Das ist der sogenannte "Wirkungsgrad". Elektroautos erreichen hingegen rund 70 bis 80 Prozent Wirkungsgrad und sind damit deutlich effizienter, als es ein Verbrenner je sein könnte. Zudem macht die Forschung bei Batterien und Elektromotoren momentan rasante Fortschritte, wodurch die Effizienz weiter gesteigert wird.
Und diese Effizienz wirkt sich auch auf die Preise aus. Schon heute sind viele E-Automodelle, je nach Strompreis, günstiger im Betrieb als vergleichbare Hybrid- oder Verbrennermodelle. Ein weiterer Vorteil: Je grüner der Strommix wird, desto niedriger fallen langfristig auch die Energiekosten aus. Rund 64 Prozent des deutschen Stroms stammen inzwischen aus erneuerbaren Quellen.
Hinzu kommen deutlich geringere Wartungskosten. Ein Verbrennungsmotor besteht aus bis zu 2.000 beweglichen Teilen, während ein Elektroauto je nach Modell nur rund 20 benötigt. Weniger Teile bedeuten weniger Verschleiß und somit weniger Werkstattkosten.
Der größte Kritikpunkt an der Elektromobilität ist derzeit die unzureichende Infrastruktur: Vor allem im ländlichen Raum gibt es noch immer zu wenige Ladesäulen. Hinzu kommt, dass es an geschulten Mechaniker:innen und ausreichend Ersatzteilen mangelt. Auch der Gebrauchtwagenmarkt steckt noch in den Kinderschuhen.
Ein weiteres Problem bleibt der Preis: Viele E-Modelle beginnen erst jenseits der 20.000 Euro, auch wenn inzwischen einige günstigere Fahrzeuge auf den Markt kommen. Dennoch steigt das Interesse nach Elektroautos, sowohl weltweit als auch in Deutschland.
Unter diesem Gesichtspunkt sind weder die Entscheidung der Autoindustrie noch der Vorstoß des Kanzlers nachvollziehbar. Elektroautos sind, technologisch wie wirtschaftlich, die Zukunft. Sie sind effizienter, nachhaltiger und innovativer, als es der Verbrennungsmotor je sein kann. Und die Entwicklung steht erst am Anfang: Bei Batterien, Software und Antriebstechnik sind in den kommenden Jahren enorme Fortschritte zu erwarten.
Wer jetzt sprichwörtlich die Handbremse anzieht, riskiert, dass die deutsche und europäische Autoindustrie im internationalen Wettbewerb endgültig den Anschluss verliert.
Und hier schließt sich der Kreis. Wir stehen wieder dort, wo wir 2013 standen. Damals war Deutschland Weltmarktführer bei der Produktion von Photovoltaikanlagen. Der Staat förderte den Ausbau massiv, die Forschung war international führend. Doch genau dieser Erfolg wurde der Branche zum Verhängnis. Die schwarz-rote Koalition unter Wirtschaftsminister Peter Altmaier strich die Subventionen, weil man in ihnen keinen weiteren Bedarf sah. Dadurch konnten chinesische Hersteller, die weiterhin massiv subventioniert wurden, den Markt übernehmen. Zahlreiche Unternehmen mussten schließen, der deutsche Solarmarkt brach um 55 Prozent ein. Heute spielt Deutschland in der Photovoltaik weltweit kaum noch eine Rolle.
Diesen Fehler können wir uns kein zweites Mal leisten. China baut längst Autos, die trotz Zöllen günstiger und technologisch weiter sind als viele deutsche Modelle. Und je länger Europa zögert, desto härter wird der Preis sein, den seine Autoindustrie am Ende zahlen muss.
